《貨櫃與航運》上

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沒有貨櫃,就沒有全球化,不會有好事多,也不會有亞馬遜、阿里巴巴,更不會有高科技;透過貨櫃的起源故事,比爾.蓋茲讀到創新,您會讀到什麼呢?

自從新冠疫情開始,全球的貨櫃運輸價格也不斷地攀升,而且訂單不減反增,航期也都滯延了。一九九五年,從台灣到阿根廷的四十呎貨櫃,是USD3,200(美元),現在已經漲到USD11,000左右,貨櫃這原本不為人注意的裝載工具,一時間成為聚焦的議題,我們就來看看貨櫃的緣起和演變吧!

沒有貨櫃,全球化經濟起飛是無法實現的。

本週書香園地,介紹《貨櫃與航運》(THE BOX)這本書,藉由作者馬克·萊文森(Mark Levinson)(註1)接受訪談,讓大家了解貨櫃的歷史性崛起,以及它如何改變了全球經濟的格局。

貨櫃,鋁製外殼,鋪上木地板,兩片金屬門,看似平凡無奇的裝貨箱子,却使世界變小,經濟變大,改變全球的生產及消費。全球化的地球村,若無貨櫃,是無法實現的。貨櫃看似平凡,却創造神奇,正是引起作者撰寫本書的動機。以下是訪談及作者本人的回答。

問:請問您如何了解到貨櫃的重要性?

答:或許,對美國奇異公司(General Electric)(註2)而言,寫一本燈泡或晶片發明史,是理所當然的事。至於平凡無奇的貨櫃,為之立書,還真沒想過。事實上,貨櫃不是單純的一項創新,櫃子簡單,但其所牽涉到的層面,可就複雜了,非三言兩語可說明的。

現代經濟貨櫃化的發展,這故事可謂曲折動人,攸關國際貿易至深且鉅。以往關於國際貿易的論述,不外乎是國際間存在勞資差異,且經濟學家不考慮運輸成本這個因素。

據此,可推論貧窮國家應該有薪資優勢,所以貿易量必然相當大,但事實却不然。薪資差異存在已久,但為何以前大量的國際貿易却不曾發生?所以我的結論是:必定尚缺東風。貨櫃運輸,是最主要的因素,因此,我追溯貨櫃的發展史,並檢視其對經濟所造成的重大影響。

問:上世紀五〇年代後期,人們是否已察覺有必要改變運輸方式?誰率先採用貨櫃來運輸?

答:我們不妨回到一九五〇年代,那時還沒有所謂的貨櫃,貨物是靠著散裝船運輸。貨品在工廠製造,再一件件搬到卡車,鐵道車廂或公路貨車上,開到港口。到了港口,再一件件的搬下來,送到倉庫儲存。再從倉儲一件件搬出來,搬到船隻上。所以港口必須有一群螞蟻雄兵。

一九五〇年代,紐約港碼頭就有五萬名工人。碼頭工人並不是每個工人每天都有活可幹,船隻進港,需要大量的勞工,工人才有工作。裝卸貨物是勞力密集的處理程序,倫敦、舊金山,及世界各地其他碼頭,皆是如此。

這意味著,船運其實相當昂貴,因為貨物須逐件反覆處理,耗費人力。往往運費就占了貨物價值的百分之十,或百分之二十,而有些價值不高的貨品,就不值得運送了。高昂的運費,造成了國際貿易高聳的壁壘。不僅如此,運輸的過程,貨物也常損壞或遭竊,且船期也不能預期,所以國際供應鏈的建立,尚言之過早。

劃時代改變櫃子送貨的,是位卡車大亨。

你如今在美國,購買澳大利亞的酒,只需支付幾分錢的運送成本。購買在馬來西亞製造的襯衫,運費一樣也是很少,跟以前簡直不可同日而語。供給全球化,運費大幅降低,全拜貨櫃國際化之賜。這關鍵的主角,又是誰呢?

解決這種種困難,化不可能為可能的,正是馬爾康·波索·麥克連(Malcom Purcell McLean),其事蹟容後再述。

馬爾康·波索·麥克連(Malcom Purcell McLean)

用櫃子裝貨運輸,這想法在十八世紀早就有了,但徒有櫃仍不足以降低運費,為什麼呢?略加思索,不難明白。設想你現在要託運一批貨物,你把貨物裝進櫃子裏頭,再把櫃子搬到船上甲板,但是彼時沒有專用貨櫃船,所以櫃子與其他貨品混雜在一起。

另外,你再設想收貨端如何取得這些櫃子。你想收貨人取得貨品後,會再利用這些空的櫃子嗎?不會的,這些櫃子就卡在收貨端,不再被利用。結果是,這樣的櫃子送貨方式,即使已累積相當多的經驗,但並不具有效率。託運商不會再利用櫃子出貨,因為成本比傳統船運方式還要高。

劃時代改變櫃子送貨方式的,正是麥克連。他來自北卡羅來納州,在大蕭條時期,當過卡車司機,但風雲際會,到了一九五〇年代末期,已是美國一家大型卡車運輸公司的老闆,公司名為麥克連貨運公司。

他的路線包括自北卡至紐約,及新英格蘭。二次大戰後,因車輛數相當程度地(中幅)增加,導致陸上交通時常堵塞,無法準時交貨,麥克連深感到困擾。他最初的想法是在北卡建造集散站,另外,在新澤西也建造一個。把卡車開到駁船上,再連車帶貨,開船送到新澤西,再把卡車開下船來,以此方式營運貨運。

一開始,麥克連以這套方式營運,不久,他就發現並不具備效率,費時費錢,且車輪(在船上)難以固定。後來,他轉念一想,何不只要把車斗櫃送上船隻即可,不必把整輛車開上船去,車體及車輪留在原地。自此,開啟現代貨櫃運輸的濫觴。

史上第一艘現代化貨櫃輪正式啟航

當時船運業受到政府很多的管制,不是說想航行就可航行的,所以麥克連的想法是收購現有的船隻。美國航運管理委員會要求麥克連,必須賣掉手上的貨車公司,才能進入航運業,所以麥克連立即處理他的卡車貨運公司。他傾其所有,孤注一擲在嶄新的貨櫃運輸業上,這行業甚至連一點商業基礎也還沒具備。

那時,麥克連一個客戶也沒有,業務是全新的,從零開始。世界尚不知道自己需要貨櫃運輸,這時麥克連就引領風氣之先,建立了這一業務。一九五六年四月二十六日,史上第一艘現代化貨櫃輪正式啟航。

麥克連購買兩艘戰後留下的油輪,加以改裝,在甲板上鋪設鋼板,以便置放三十三呎規格的貨櫃,之所以決定三十三呎,是因此規格適合油輪的結構。麥克連當初的想法是如果招攬不到生意,至少還可以運送油料。

首艘貨櫃輪名為「理想—X號」,自新澤西州的紐華克港,開往德州的休士頓,裝載五十八個貨櫃。現代貨櫃輪動輒可裝載一萬個貨櫃,當年五十八個櫃子,簡直微不足道。不過,那是六十年前首航。

麥克連做了實驗,以畢生積蓄投注在這新興的事業上,前途未卜,但他深信構想可行。那時根本沒有任何資料可查詢研究,但麥克連勇於創新,接受挑戰,增加港口運輸的效率。麥克連說做就做,當然,過程也不是完美的,有缺點就改正,從航行中發現缺點並改進,這就是其行事作風。

櫃子尺寸不同,豈不天下大亂?

繼麥克連之後,陸續有航運公司加入貨櫃運輸這一行,也有些公司經營甚為成功,他們追求裝卸的最適化。但麥克連並沒有追求所謂的最適化,他是行動派,越做越好,從行動中學習。他開始是用了三十三呎長的櫃子,然後改用三十五呎的櫃子,不久,他就發現貨櫃運輸業的最大障礙:如果其他航運公司使用不同尺寸的櫃子,豈不天下大亂?

有的公司用二十四呎的櫃子,有的用十七呎的,哪一種才是最適合的呢?這也是現有客戶及潛在客戶所面臨的問題。比如說,如果你是託運人,想要輸出貨品,你會用什麼尺寸的櫃子?操作二十四呎的起重機,只有少數港口才有。你想早點把貨運出去,偏偏二十四呎貨櫃船又不多。

這個問題,大家都想要解決,經過多年的協商,過程冗長。試想耗費數年時間,所討論的竟然只是決定哪種尺寸最好。與會諸公會議室中吞雲吐霧,就只討論櫃子的牆壁要多厚,門要怎麼開。

經過多年折衝,現在所熟知的四十呎櫃終於出來了。託運人要的是櫃子可以在任何港口處理,聯結卡車,鐵路運輸,無縫接軌,四通八達。經過這些協議,貨櫃運輸蓄勢待發,果然呈現爆炸性成長。

貨櫃化走向全球化,其關鍵即是標準化。標準化會議過程確實無聊至極,但事關重大。標準化這種無聲的變革,也在其他產業扮演關鍵性角色,如晶片設計,及電信產品。

標準化一旦啟動,其勢不可擋!

問:首次嘗試之後,如何全球化呢?以後要如何做,又學到了些什麼啟示?

答:當然,港口面臨了更多的困難。貨櫃化起先只是美國的事。麥克連的船隊沿著東海岸,從紐約開至休士頓,有些船隻會航行至波多黎各,及加勒比海。幾年後,美森航運公司(Matson Navigation)從西海岸開至夏威夷,不過,都算是美國國內航線。一旦標準化實施之後,貨櫃運輸國際化也是水到渠成之事。

早期貨櫃運輸所使用的船隻,並不是專門設計供貨櫃運輸之用,所以也不要求效率。一九六〇年之後,出現了貨櫃運輸專用船隻,停靠設有專門起重機設備的港口,效率更為提高。

一九六六年,貨櫃運輸走向國際化,港口必須具備標準起重機等設備,以有效率處理貨櫃。歐洲與美國之間國際航線於焉展開,多家航運公司加入,之後更擴及南非、澳大利亞及拉丁美洲。

標準化一旦啟動,其勢不可擋。舉例而言,北大西洋一九六六年開始貨櫃運輸,但兩三年之內,傳統航運即消聲匿跡,貨櫃獨占市場,促進國際貿易蓬勃發展。但幾家歡樂幾家愁,難免會有輸家。碼頭工人需求數量急劇降低,生計受到影響。

以前散裝船時代,需要大量碼頭工人裝卸貨物,但現在全由起重機代勞,只需少量勞力。全盛時期,紐約需要五萬名工人,貨櫃化之後,僅只需要兩三千人,其他港口也大抵如此。

不僅工人,港口城市也大受衝擊。傳統上,大城市緊鄰港口,周遭設立眾多工廠,方便運輸。但貨櫃化之後,港口及設廠條件改變了,所要求的是要有足夠空間堆置貨櫃,方便進出置卸。所要求的,不再是倉庫,而是舖上柏油路,露天堆置的貨櫃場。

紐約、倫敦等大城市,自然無法提供大面積土地當作貨櫃場,勢必另闢他地。紐約港榮景不再,港口移至紐約市外圍,即新澤西州的紐華克港及伊利莎白港,倫敦則移至菲力斯杜港。舊金山港沒落了,奧克蘭取而代之,因為有更具優勢的鐵路運輸聯結,也有更充足的空間,闢建貨櫃場。

全世界各地都如此,很多以往大型港都沒落,新的貨櫃港取而代之。洛杉磯的興起,則與越戰及便利的西海岸與太平洋鐵路聯結有關。

(作者在書中,用了很多的篇幅敘述標準化的過程,因為早期的貨櫃規格繁多,完全是各依所需各行其是,美國政府於一九五八出面協商貨櫃尺寸,以及許多細節的規格化,至一九七〇才有貨櫃標準化的協議出爐,之後加上與鐵路運輸的連結、碼頭裝卸設備由重機械取代的實現,這樣才能讓貨櫃運輸,逐步從美國國內推展成為國際化、全球化的運輸方式,而這標準化過程經歷足足超過了十年。)

待續


(註1) 馬克·萊文森
知名經濟學家、歷史學家與記者,曾任《經濟學人》雜誌的金融與經濟編輯、紐約外交關係協會(CFR)高級研究員,以及摩根大通(JPMorgan Chase)經濟學家。長期從事金融監管、國際經濟、貿易政策方面的研究、寫作與演說。著有《曾經的零售霸主》(The Great A&P)、《小企業困境》(The Struggle for Small Business in America)、《貨櫃外的全球化》(Outside the Box)。
(註2) 奇異公司
(General Electric Company,簡稱GE。)是源自美國的跨國綜合企業,經營產業包括電子工業、能源、運輸工業、航空航天、醫療與金融服務;總部位於波士頓、公司則在紐約州註冊,業務遍及世界100多個國家,擁有員工約28萬7千人。根據財星500大統計,其2016年營業額為1,404億美元,是美國第8大、世界第27大企業。