《貨櫃與航運》下

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一九六五年四月,詹森總統派遣了六萬五千名美國陸軍和海軍陸戰隊,以及數個空軍中隊前往越南時,後勤的挑戰已眾所周知。不過,知道問題和解決問題是兩碼事。到了六月,當美國派往南越的軍隊人數達到五萬九千九百人時,供應鏈已糾結成一團,無藥可救。

林登·貝恩斯·詹森(英語:Lyndon Baines Johnson,1908年8月27日-1973年1月22日)

貨櫃化時代的到來,與越戰有關。

來自加州的船停泊在越南的港口外頭,但幾乎不可能把貨物安全送上岸;港口淺到遠洋貨船無法靠近碼頭,必須靠船或坦克登陸艇(Landing Ship Tank,簡稱ST,一種比足球場長,但吃水很淺的水陸兩棲載具。)來接運。

1942年4月26日,一輛十字軍坦克駛出TLC-124號坦克登陸艇。

駁船或坦克登陸艇將與大船協力合作,船員必須辛辛苦苦把貨卸下船,通常是把木箱或紙箱裝進吊網,再以繩索垂降下來,整個過程極為緩慢。

雪上加霜的是,許多盜竊貨物的集團由南越的將領主使,猖獗到美國憲兵必須荷槍護送,從碼頭取貨的卡車至軍方倉庫。美軍遭遇有史以來最嚴重的後勤問題,而這場大混亂的解決方案,則宣告了貨櫃化時代的到來……

問:請您談談貨櫃發展的關鍵因素是什麼?

答:重點是貨運的收貨端有客戶願意接受櫃子,而這個大客戶就是美國陸軍。大家還記得一九六〇年代,美國捲入越戰,但後勤補給却相當困難。越南基礎建設落後且不足,西貢碼頭老舊、擁擠,倉庫又少,不足以應付美軍後勤補給之所需,甚至補給物資堆在碼頭任其腐敗,雜誌披露此事,國內輿論譁然撻伐。

一九六五年至一九六六年,增兵越南,後勤補給需求劇增。五角大廈迫於輿論壓力,亟需解決後勤的問題,邀集航運代表與會,商討解決方案。麥克連也參與此會,提出貨櫃化的方案,以解決後勤補給的窘境。反對聲浪此起彼落,理由是:第一、橫越太平洋貨櫃運輸從未實際運作過;其二、軍方從未雇用過貨櫃輪運輸,後遺症未可預知。

單趟軍貨來回運費政府買單,回程多裝多賺!

因對貨櫃運輸所知有限,人們傾向排斥。軍方高層則認為,貨櫃運輸在航運界可行,在軍方也應可行,願意接受。所以麥克連取得軍方的合約,運送物資,橫跨太平洋,直抵越南戰場。

一九六七年正式開始,且因西貢港不合需求,故另於金蘭灣開闢貨櫃港,再連接卡車陸運,將櫃子拉至美軍基地。一團亂的後勤補給,拜貨櫃運輸之賜,獲得解決。

貨櫃船西行時載滿軍方貨物,但東行回美國時,大部分貨櫃都是空的。美國政府支付的西行費率涵蓋來回航程,要是海陸服務公司能找到貨物,從太平洋這邊運回美國,東行的收入將幾乎全是利潤。麥克連盤算這種情況時,靈光一閃:為什麼不停靠日本?所以日本的電視機及其他電器產品,以低廉的運費,源源不絕輸入美國。

國際供應鏈若無貨櫃運輸,No Way

問:貨櫃運輸是如何擴大世界的經濟,降低移動障礙的?

答:以往製造業廠址會選擇靠近消費者,但有了貨櫃運輸低廉的運送服務之後,可以選擇離消費者很遠的地方設廠,靠近低廉勞工及原物料。

問:降低障礙方面,又如何呢?

答:回溯五〇年代,美國超大型工廠林立,員工動輒五千或萬人,歐洲、日本也是如此。最主要的原因是,貨物的移動相當貴且困難,最好的辦法,就是全部湊在一起。基本上,大廠進原物料,製造汽車,或電器的零組件,原廠在地裝配,完成產品。可以想見,管理相當困難,但與昂貴的運費相比,仍是划算,何況交貨常不準時。

如果貨櫃運輸能達到準時可靠的要求,就不需要建造龐然大廠,製造可以分散進行,散佈到全美各地,因為藉由四通八達的鐵路及公路網,連結衛星工廠。而且國際化也可行,因貨櫃運輸準時又價廉。事屬可行,在美國設廠,零組件仰賴國外供應,如泰國、墨西哥等地。

現在我們講到國際供應鏈,司空見慣,但若沒有貨櫃運輸,就不可能實現。以前,高昂貨物運輸所造成的障礙,終於可破了。設廠製造,近消費或原物料,已不再是考慮的重點。工廠可設在世界任何地方,臨近低廉的勞力,取代高昂工資。製成品再以低廉的運費運送回國,或至世界其他地方銷售,經濟地理於是重組。

碼頭工人數量銳減,為何勞資雙贏?

任何經濟的變革,都會造成有人受害,也有人獲利,貨櫃運輸也不例外。大量的碼頭工人將失去工作,工會盡力為工人爭取權益。碼頭工人的雇主也轉型成裝卸公司,同意吸收部分的勞工。在可預計的未來,碼頭工人即將失業,但他們會收到退撫金或退休金,退出這行業。

西岸及東岸碼頭工人的人數,急速減少,大勢所趨。大西洋岸及墨西哥灣的碼頭工會,仍作困獸之鬥,反抗貨櫃化。為了確保貨櫃裝卸的進行,不受碼頭工人罷工干擾,航運公司願意花錢買平安,支付工人所謂的保障收入,設立基金。

時代走入二十一世紀,距貨櫃標準化五十多年之後,事情的演變,出乎工會的預料。有些人永遠離開了碼頭工人的職場,但另有些人獲得了新類型的工作,薪資優渥的專業工作。

原因是這樣的,新而大的船隻入港停泊裝卸貨櫃,每耽擱一天,就發生鉅額成本,更禁不起碼頭工人的罷工,所以船運公司寧願支付高額薪資,以避免罷工,所以工會就取得談判的優勢,為會員爭取權益。

現在碼頭工人的人數遠比之前銳減,但平均年薪,高達十萬美元,因為他們操作昂貴的設備,工作附加價值高,又有工會合約作靠山,船東必須雇用他們。平均每人處理的貨物量,是之前的五十倍。

問:為什麼碼頭工人的生產力可以大幅提昇?

答:我想,主要是碼頭的工作,已經發生了重大的改變。舊時代工廠的工作,其性質有點像工藝一樣,碼頭工人也是如此,他們必須熟知船隻貨物的裝卸。

但今日,裝卸的知識有電腦精細的計算,無需再仰賴碼頭工人的經驗。所以船東有著高技能的員工操作精密的起重機;另一方面,每項工作皆受到嚴密的監控。前一小時,裝卸了多少貨櫃,前一天,裝卸多少,皆精細記錄著,工作能力低的員工,就受淘汰。工作報酬很高,但工作有如精細的裝配線,皆受到嚴密監控,舉世港口皆然。

滿載貨櫃輪運費低廉,消費者享受其利。

一九五六年貨櫃輪首航,載運五十八個櫃子,時至今日,貨櫃輪可載七千,或八千個櫃子,有的甚至可達一萬個。船隻偏好以二十呎為單位的貨櫃輪,二個二十呎的,就是一個四十呎櫃,設計標準化。

今日可見容量萬個櫃子的貨櫃輪,航行全球,這在一九五〇年代,簡直無法想像。每天,成千上百艘的貨櫃輪進出美國的港口。接通大西洋與太平洋的巴拿馬運河擴寬加深,以讓可裝七千個櫃子的貨輪通行。但仍有些船隻無法穿過巴拿馬運河。所以載九千或一萬個櫃子的貨輪,就需另闢航線。

基本上,大型貨櫃輪的航線,比如往返新加坡與鹿特丹,航線並不多,主要是因為少有大港能停泊超大型貨櫃輪。不過,一旦滿載,運費將相當低廉。比如說,電視機價錢為一千美元,名牌襯衫在百貨公司售價頗高,但其運費占成本比例,微乎其微。五十年前運輸成本要占百分之二十至三十。

假設五十年前,我們在中國設廠生產電視機,每台電視機皆要裝箱保護,港口及陸上運輸裝卸也要人工,運輸占成本將高達百分之二十。

現在一個四十呎貨櫃,就可裝數千台電視機。在工廠裝封,卡車運抵港口,到美國後,船上卸下櫃子,裝上卡車或鐵路車台,直抵芝加哥,或印第安那波利斯的貨櫃場。這整個過程,都沒有人碰到櫃子裏的商品。平均每台電視機所負擔的運費,也不過五美元至十美元,消費者享受貨櫃運輸之利。

不僅運費低廉,航期且甚為可靠。舉例而言,美國一家零售公司六月三十日要進貨電視機,時程環節可以往回推。貨物五月十五日之前必須在中國工廠完成,六月十五日之前必須運到洛杉磯,之後六月二十日內陸運輸至芝加哥,及印第安那波利斯市,六月二十一日進倉儲,六月三十日送到店面販售。

這過程要求極高的信賴度,不能失之毫釐,環環相扣,這在以前沒有貨櫃運輸的時代,是不可能實現的。所以,貨櫃運輸化長程供應鏈為可行。

貨櫃流量暴起暴落,港口裝卸能力受限,造成海路運輸的夢魘。

有時候,人們或公司因創新而受益,但最終這創新也因人而被破壞。舉例言之,貨櫃提供了交貨的速度,但其本身也要求更快的速度,更大的規模,更準確的交貨期,這就讓船運公司本身陷入險境,因貨櫃輪永遠嫌不夠大,所以船隻越造越大,資金投入越來越多,利潤越壓越低。

二次世界大戰之後,貨櫃運輸本質上徹底改變了船運。一般而言,大戰後剩餘的船隻,以極低的價格賣給船運公司。公司投入的資本很低,所以如果生意真的不好,大不了船隻就停在船塢就好了。但是現代大型貨櫃輪情形就不同了,造價動輒上億美元,閒置成本極其昂貴,船東無法等到景氣回轉。所以其運能必須充分運用,保持航行營運。

但突如其來,國內航運能量過剩,運費陡降,很多航線不再有利潤。有些退出了市場,另有些困獸之鬥,圖生存。此時國際貿易快速成長,對貨運需求日益殷切,解了航運界的難題。

這過程中,有的船運公司關閉航線,有的合併,有的破產,畢竟景氣復甦還要幾年時間,而國際貿易量的成長也還沒那麼快速。這期間,造大型航隻的公司受損最重,自不在話下。蕭條週期還沒有過,問題仍存在。以船公司立場來看,造大型船隻,規模經濟,理論上是沒錯,船隻大其成本才能壓低,但這套經濟學似乎不怎麼靠譜。

以港口裝卸操作為例。設有一港口,每日可處理一艘裝三千個櫃子的貨櫃輪,每天皆有這種規模的貨櫃輪進港。另一方面,一天進了一艘裝八千個櫃子的,但隔天不一定有船隻進來。突然進了大量的貨櫃,港口吃不下,無法二十四小時內裝卸,這是物流的夢魘,對鐵公路運輸也是如此,流量暴起暴落。

所以對航運公司是有成本效率的,對其他業者而言,可未必是好事。這就是現今的大問題,港口花大錢疏濬,一直挖深,以容納大型船隻停泊。聯邦政府也剛花了十億美元修建高速公路,連結邁阿密港,輸送貨櫃。五千輛卡車等著拖運櫃子。海洋運輸的問題,竟演變成陸地運輸的問題,海陸運輸息息相關。

空運變得更有效率,成本也降低,搶走了海運的生意,因其運費也具有競爭力。在某些航線,更是具成本競爭優勢。空運幾年前享有榮景,但最近其運送速度也趨緩下來了。油價高昇時,大洋船隻其航速就減緩,以節省成本。與十年前相比,跨太平洋航線的時間要慢個三兩天。而客戶大致上也願意接受這一事實,因為他們也要節省成本。

作者撰寫本書的原由

問:您寫作本書的興趣熱情從何而來?

答:原本我是要寫一本麥克連的傳記,但他是個低調的人,所以我也就打消為麥克連立傳的本意,改成撰寫貨櫃運輸的崛起,以國際貿易為主軸。我不是海員,所以我採用不同的角度來研究海運。

貨櫃運輸改變世界的經濟,影響是全面性的。以食品業而言,冷凍貨櫃發明之後,澳大利亞可以把整船牛肉賣到歐洲。至於數量不大的貨物又如何呢?你不必裝滿整船,只需要裝櫃就成了,所以異國水果可以行銷全世界,這在以前是想像不到的。

例如:紐西蘭可以把奇異果行銷到世界各地,一年四季皆可出貨。隆冬可自智利出口草莓,這都是貨櫃標準化之成果,今日吾人視為理所當然。

貨櫃運輸,櫃子是關鍵,平凡無奇,但其所引動海、陸、空運輸的變革,不僅影響國際貿易,更徹底改變人類生產、消費及生活。


以上就是對THE BOX《貨櫃與航運》一書,作者馬克·萊文森(Mark Levinson)的採訪內容,作者讓我們更了解貨櫃運輸的重要性。

目前全球體積最大、載貨量最大的船是長榮海運旗下的「長範輪」,可載運二萬四千個二十呎貨櫃(單位名稱為TEU),而韓國造船廠已經開始研究三萬TEU的船舶了,貨櫃持續扮演著重要角色,將裝載更多人們所需的商品和物資,遠渡重洋至世界各地。

疫情造成運價飛漲,讓向來隱身幕後的航運業一躍成主角。圖為長榮最大的2.4萬TEU長範輪泊靠台北港貨櫃碼頭。圖片來源:王建棟攝。