自從新冠疫情開始，全球的貨櫃運輸價格也不斷地攀升，而且訂單不減反增，航期也都滯延了。一九九五年，從台灣到阿根廷的四十呎貨櫃，是USD3,200（美元），現在已經漲到USD11,000左右，貨櫃這原本不為人注意的裝載工具，一時間成為聚焦的議題，我們就來看看貨櫃的緣起和演變吧！
沒有貨櫃，全球化經濟起飛是無法實現的。
本週書香園地，介紹《貨櫃與航運》（THE BOX）這本書，藉由作者馬克·萊文森（Mark Levinson）（註1）接受訪談，讓大家了解貨櫃的歷史性崛起，以及它如何改變了全球經濟的格局。
貨櫃，鋁製外殼，鋪上木地板，兩片金屬門，看似平凡無奇的裝貨箱子，却使世界變小，經濟變大，改變全球的生產及消費。全球化的地球村，若無貨櫃，是無法實現的。貨櫃看似平凡，却創造神奇，正是引起作者撰寫本書的動機。以下是訪談及作者本人的回答。
問：請問您如何了解到貨櫃的重要性？
答：或許，對美國奇異公司（General Electric）（註2）而言，寫一本燈泡或晶片發明史，是理所當然的事。至於平凡無奇的貨櫃，為之立書，還真沒想過。事實上，貨櫃不是單純的一項創新，櫃子簡單，但其所牽涉到的層面，可就複雜了，非三言兩語可說明的。
現代經濟貨櫃化的發展，這故事可謂曲折動人，攸關國際貿易至深且鉅。以往關於國際貿易的論述，不外乎是國際間存在勞資差異，且經濟學家不考慮運輸成本這個因素。
據此，可推論貧窮國家應該有薪資優勢，所以貿易量必然相當大，但事實却不然。薪資差異存在已久，但為何以前大量的國際貿易却不曾發生？所以我的結論是：必定尚缺東風。貨櫃運輸，是最主要的因素，因此，我追溯貨櫃的發展史，並檢視其對經濟所造成的重大影響。
問：上世紀五〇年代後期，人們是否已察覺有必要改變運輸方式？誰率先採用貨櫃來運輸？
答：我們不妨回到一九五〇年代，那時還沒有所謂的貨櫃，貨物是靠著散裝船運輸。貨品在工廠製造，再一件件搬到卡車，鐵道車廂或公路貨車上，開到港口。到了港口，再一件件的搬下來，送到倉庫儲存。再從倉儲一件件搬出來，搬到船隻上。所以港口必須有一群螞蟻雄兵。
一九五〇年代，紐約港碼頭就有五萬名工人。碼頭工人並不是每個工人每天都有活可幹，船隻進港，需要大量的勞工，工人才有工作。裝卸貨物是勞力密集的處理程序，倫敦、舊金山，及世界各地其他碼頭，皆是如此。
這意味著，船運其實相當昂貴，因為貨物須逐件反覆處理，耗費人力。往往運費就占了貨物價值的百分之十，或百分之二十，而有些價值不高的貨品，就不值得運送了。高昂的運費，造成了國際貿易高聳的壁壘。不僅如此，運輸的過程，貨物也常損壞或遭竊，且船期也不能預期，所以國際供應鏈的建立，尚言之過早。
劃時代改變櫃子送貨的，是位卡車大亨。
你如今在美國，購買澳大利亞的酒，只需支付幾分錢的運送成本。購買在馬來西亞製造的襯衫，運費一樣也是很少，跟以前簡直不可同日而語。供給全球化，運費大幅降低，全拜貨櫃國際化之賜。這關鍵的主角，又是誰呢？
解決這種種困難，化不可能為可能的，正是馬爾康·波索·麥克連（Malcom Purcell McLean），其事蹟容後再述。
用櫃子裝貨運輸，這想法在十八世紀早就有了，但徒有櫃仍不足以降低運費，為什麼呢？略加思索，不難明白。設想你現在要託運一批貨物，你把貨物裝進櫃子裏頭，再把櫃子搬到船上甲板，但是彼時沒有專用貨櫃船，所以櫃子與其他貨品混雜在一起。
另外，你再設想收貨端如何取得這些櫃子。你想收貨人取得貨品後，會再利用這些空的櫃子嗎？不會的，這些櫃子就卡在收貨端，不再被利用。結果是，這樣的櫃子送貨方式，即使已累積相當多的經驗，但並不具有效率。託運商不會再利用櫃子出貨，因為成本比傳統船運方式還要高。
劃時代改變櫃子送貨方式的，正是麥克連。他來自北卡羅來納州，在大蕭條時期，當過卡車司機，但風雲際會，到了一九五〇年代末期，已是美國一家大型卡車運輸公司的老闆，公司名為麥克連貨運公司。
他的路線包括自北卡至紐約，及新英格蘭。二次大戰後，因車輛數相當程度地（中幅）增加，導致陸上交通時常堵塞，無法準時交貨，麥克連深感到困擾。他最初的想法是在北卡建造集散站，另外，在新澤西也建造一個。把卡車開到駁船上，再連車帶貨，開船送到新澤西，再把卡車開下船來，以此方式營運貨運。
一開始，麥克連以這套方式營運，不久，他就發現並不具備效率，費時費錢，且車輪（在船上）難以固定。後來，他轉念一想，何不只要把車斗櫃送上船隻即可，不必把整輛車開上船去，車體及車輪留在原地。自此，開啟現代貨櫃運輸的濫觴。
史上第一艘現代化貨櫃輪正式啟航
當時船運業受到政府很多的管制，不是說想航行就可航行的，所以麥克連的想法是收購現有的船隻。美國航運管理委員會要求麥克連，必須賣掉手上的貨車公司，才能進入航運業，所以麥克連立即處理他的卡車貨運公司。他傾其所有，孤注一擲在嶄新的貨櫃運輸業上，這行業甚至連一點商業基礎也還沒具備。
那時，麥克連一個客戶也沒有，業務是全新的，從零開始。世界尚不知道自己需要貨櫃運輸，這時麥克連就引領風氣之先，建立了這一業務。一九五六年四月二十六日，史上第一艘現代化貨櫃輪正式啟航。
麥克連購買兩艘戰後留下的油輪，加以改裝，在甲板上鋪設鋼板，以便置放三十三呎規格的貨櫃，之所以決定三十三呎，是因此規格適合油輪的結構。麥克連當初的想法是如果招攬不到生意，至少還可以運送油料。
首艘貨櫃輪名為「理想—Ｘ號」，自新澤西州的紐華克港，開往德州的休士頓，裝載五十八個貨櫃。現代貨櫃輪動輒可裝載一萬個貨櫃，當年五十八個櫃子，簡直微不足道。不過，那是六十年前首航。
麥克連做了實驗，以畢生積蓄投注在這新興的事業上，前途未卜，但他深信構想可行。那時根本沒有任何資料可查詢研究，但麥克連勇於創新，接受挑戰，增加港口運輸的效率。麥克連說做就做，當然，過程也不是完美的，有缺點就改正，從航行中發現缺點並改進，這就是其行事作風。
櫃子尺寸不同，豈不天下大亂？
繼麥克連之後，陸續有航運公司加入貨櫃運輸這一行，也有些公司經營甚為成功，他們追求裝卸的最適化。但麥克連並沒有追求所謂的最適化，他是行動派，越做越好，從行動中學習。他開始是用了三十三呎長的櫃子，然後改用三十五呎的櫃子，不久，他就發現貨櫃運輸業的最大障礙：如果其他航運公司使用不同尺寸的櫃子，豈不天下大亂？
有的公司用二十四呎的櫃子，有的用十七呎的，哪一種才是最適合的呢？這也是現有客戶及潛在客戶所面臨的問題。比如說，如果你是託運人，想要輸出貨品，你會用什麼尺寸的櫃子？操作二十四呎的起重機，只有少數港口才有。你想早點把貨運出去，偏偏二十四呎貨櫃船又不多。
這個問題，大家都想要解決，經過多年的協商，過程冗長。試想耗費數年時間，所討論的竟然只是決定哪種尺寸最好。與會諸公會議室中吞雲吐霧，就只討論櫃子的牆壁要多厚，門要怎麼開。
經過多年折衝，現在所熟知的四十呎櫃終於出來了。託運人要的是櫃子可以在任何港口處理，聯結卡車，鐵路運輸，無縫接軌，四通八達。經過這些協議，貨櫃運輸蓄勢待發，果然呈現爆炸性成長。
貨櫃化走向全球化，其關鍵即是標準化。標準化會議過程確實無聊至極，但事關重大。標準化這種無聲的變革，也在其他產業扮演關鍵性角色，如晶片設計，及電信產品。
標準化一旦啟動，其勢不可擋！
問：首次嘗試之後，如何全球化呢？以後要如何做，又學到了些什麼啟示？
答：當然，港口面臨了更多的困難。貨櫃化起先只是美國的事。麥克連的船隊沿著東海岸，從紐約開至休士頓，有些船隻會航行至波多黎各，及加勒比海。幾年後，美森航運公司（Matson Navigation）從西海岸開至夏威夷，不過，都算是美國國內航線。一旦標準化實施之後，貨櫃運輸國際化也是水到渠成之事。
早期貨櫃運輸所使用的船隻，並不是專門設計供貨櫃運輸之用，所以也不要求效率。一九六〇年之後，出現了貨櫃運輸專用船隻，停靠設有專門起重機設備的港口，效率更為提高。
一九六六年，貨櫃運輸走向國際化，港口必須具備標準起重機等設備，以有效率處理貨櫃。歐洲與美國之間國際航線於焉展開，多家航運公司加入，之後更擴及南非、澳大利亞及拉丁美洲。
標準化一旦啟動，其勢不可擋。舉例而言，北大西洋一九六六年開始貨櫃運輸，但兩三年之內，傳統航運即消聲匿跡，貨櫃獨占市場，促進國際貿易蓬勃發展。但幾家歡樂幾家愁，難免會有輸家。碼頭工人需求數量急劇降低，生計受到影響。
以前散裝船時代，需要大量碼頭工人裝卸貨物，但現在全由起重機代勞，只需少量勞力。全盛時期，紐約需要五萬名工人，貨櫃化之後，僅只需要兩三千人，其他港口也大抵如此。
不僅工人，港口城市也大受衝擊。傳統上，大城市緊鄰港口，周遭設立眾多工廠，方便運輸。但貨櫃化之後，港口及設廠條件改變了，所要求的是要有足夠空間堆置貨櫃，方便進出置卸。所要求的，不再是倉庫，而是舖上柏油路，露天堆置的貨櫃場。
紐約、倫敦等大城市，自然無法提供大面積土地當作貨櫃場，勢必另闢他地。紐約港榮景不再，港口移至紐約市外圍，即新澤西州的紐華克港及伊利莎白港，倫敦則移至菲力斯杜港。舊金山港沒落了，奧克蘭取而代之，因為有更具優勢的鐵路運輸聯結，也有更充足的空間，闢建貨櫃場。
全世界各地都如此，很多以往大型港都沒落，新的貨櫃港取而代之。洛杉磯的興起，則與越戰及便利的西海岸與太平洋鐵路聯結有關。
（作者在書中，用了很多的篇幅敘述標準化的過程，因為早期的貨櫃規格繁多，完全是各依所需各行其是，美國政府於一九五八出面協商貨櫃尺寸，以及許多細節的規格化，至一九七〇才有貨櫃標準化的協議出爐，之後加上與鐵路運輸的連結、碼頭裝卸設備由重機械取代的實現，這樣才能讓貨櫃運輸，逐步從美國國內推展成為國際化、全球化的運輸方式，而這標準化過程經歷足足超過了十年。）
（待續）
