一九六五年四月，詹森總統派遣了六萬五千名美國陸軍和海軍陸戰隊，以及數個空軍中隊前往越南時，後勤的挑戰已眾所周知。不過，知道問題和解決問題是兩碼事。到了六月，當美國派往南越的軍隊人數達到五萬九千九百人時，供應鏈已糾結成一團，無藥可救。
貨櫃化時代的到來，與越戰有關。
來自加州的船停泊在越南的港口外頭，但幾乎不可能把貨物安全送上岸；港口淺到遠洋貨船無法靠近碼頭，必須靠船或坦克登陸艇（Landing Ship Tank，簡稱ST，一種比足球場長，但吃水很淺的水陸兩棲載具。）來接運。
駁船或坦克登陸艇將與大船協力合作，船員必須辛辛苦苦把貨卸下船，通常是把木箱或紙箱裝進吊網，再以繩索垂降下來，整個過程極為緩慢。
雪上加霜的是，許多盜竊貨物的集團由南越的將領主使，猖獗到美國憲兵必須荷槍護送，從碼頭取貨的卡車至軍方倉庫。美軍遭遇有史以來最嚴重的後勤問題，而這場大混亂的解決方案，則宣告了貨櫃化時代的到來……
問：請您談談貨櫃發展的關鍵因素是什麼？
答：重點是貨運的收貨端有客戶願意接受櫃子，而這個大客戶就是美國陸軍。大家還記得一九六〇年代，美國捲入越戰，但後勤補給却相當困難。越南基礎建設落後且不足，西貢碼頭老舊、擁擠，倉庫又少，不足以應付美軍後勤補給之所需，甚至補給物資堆在碼頭任其腐敗，雜誌披露此事，國內輿論譁然撻伐。
一九六五年至一九六六年，增兵越南，後勤補給需求劇增。五角大廈迫於輿論壓力，亟需解決後勤的問題，邀集航運代表與會，商討解決方案。麥克連也參與此會，提出貨櫃化的方案，以解決後勤補給的窘境。反對聲浪此起彼落，理由是：第一、橫越太平洋貨櫃運輸從未實際運作過；其二、軍方從未雇用過貨櫃輪運輸，後遺症未可預知。
單趟軍貨來回運費政府買單，回程多裝多賺！
因對貨櫃運輸所知有限，人們傾向排斥。軍方高層則認為，貨櫃運輸在航運界可行，在軍方也應可行，願意接受。所以麥克連取得軍方的合約，運送物資，橫跨太平洋，直抵越南戰場。
一九六七年正式開始，且因西貢港不合需求，故另於金蘭灣開闢貨櫃港，再連接卡車陸運，將櫃子拉至美軍基地。一團亂的後勤補給，拜貨櫃運輸之賜，獲得解決。
貨櫃船西行時載滿軍方貨物，但東行回美國時，大部分貨櫃都是空的。美國政府支付的西行費率涵蓋來回航程，要是海陸服務公司能找到貨物，從太平洋這邊運回美國，東行的收入將幾乎全是利潤。麥克連盤算這種情況時，靈光一閃：為什麼不停靠日本？所以日本的電視機及其他電器產品，以低廉的運費，源源不絕輸入美國。
國際供應鏈若無貨櫃運輸，No Way！
問：貨櫃運輸是如何擴大世界的經濟，降低移動障礙的？
答：以往製造業廠址會選擇靠近消費者，但有了貨櫃運輸低廉的運送服務之後，可以選擇離消費者很遠的地方設廠，靠近低廉勞工及原物料。
問：降低障礙方面，又如何呢?
答：回溯五〇年代，美國超大型工廠林立，員工動輒五千或萬人，歐洲、日本也是如此。最主要的原因是，貨物的移動相當貴且困難，最好的辦法，就是全部湊在一起。基本上，大廠進原物料，製造汽車，或電器的零組件，原廠在地裝配，完成產品。可以想見，管理相當困難，但與昂貴的運費相比，仍是划算，何況交貨常不準時。
如果貨櫃運輸能達到準時可靠的要求，就不需要建造龐然大廠，製造可以分散進行，散佈到全美各地，因為藉由四通八達的鐵路及公路網，連結衛星工廠。而且國際化也可行，因貨櫃運輸準時又價廉。事屬可行，在美國設廠，零組件仰賴國外供應，如泰國、墨西哥等地。
現在我們講到國際供應鏈，司空見慣，但若沒有貨櫃運輸，就不可能實現。以前，高昂貨物運輸所造成的障礙，終於可破了。設廠製造，近消費或原物料，已不再是考慮的重點。工廠可設在世界任何地方，臨近低廉的勞力，取代高昂工資。製成品再以低廉的運費運送回國，或至世界其他地方銷售，經濟地理於是重組。
碼頭工人數量銳減，為何勞資雙贏？
任何經濟的變革，都會造成有人受害，也有人獲利，貨櫃運輸也不例外。大量的碼頭工人將失去工作，工會盡力為工人爭取權益。碼頭工人的雇主也轉型成裝卸公司，同意吸收部分的勞工。在可預計的未來，碼頭工人即將失業，但他們會收到退撫金或退休金，退出這行業。
西岸及東岸碼頭工人的人數，急速減少，大勢所趨。大西洋岸及墨西哥灣的碼頭工會，仍作困獸之鬥，反抗貨櫃化。為了確保貨櫃裝卸的進行，不受碼頭工人罷工干擾，航運公司願意花錢買平安，支付工人所謂的保障收入，設立基金。
時代走入二十一世紀，距貨櫃標準化五十多年之後，事情的演變，出乎工會的預料。有些人永遠離開了碼頭工人的職場，但另有些人獲得了新類型的工作，薪資優渥的專業工作。
原因是這樣的，新而大的船隻入港停泊裝卸貨櫃，每耽擱一天，就發生鉅額成本，更禁不起碼頭工人的罷工，所以船運公司寧願支付高額薪資，以避免罷工，所以工會就取得談判的優勢，為會員爭取權益。
現在碼頭工人的人數遠比之前銳減，但平均年薪，高達十萬美元，因為他們操作昂貴的設備，工作附加價值高，又有工會合約作靠山，船東必須雇用他們。平均每人處理的貨物量，是之前的五十倍。
問：為什麼碼頭工人的生產力可以大幅提昇？
答：我想，主要是碼頭的工作，已經發生了重大的改變。舊時代工廠的工作，其性質有點像工藝一樣，碼頭工人也是如此，他們必須熟知船隻貨物的裝卸。
但今日，裝卸的知識有電腦精細的計算，無需再仰賴碼頭工人的經驗。所以船東有著高技能的員工操作精密的起重機；另一方面，每項工作皆受到嚴密的監控。前一小時，裝卸了多少貨櫃，前一天，裝卸多少，皆精細記錄著，工作能力低的員工，就受淘汰。工作報酬很高，但工作有如精細的裝配線，皆受到嚴密監控，舉世港口皆然。
滿載貨櫃輪運費低廉，消費者享受其利。
一九五六年貨櫃輪首航，載運五十八個櫃子，時至今日，貨櫃輪可載七千，或八千個櫃子，有的甚至可達一萬個。船隻偏好以二十呎為單位的貨櫃輪，二個二十呎的，就是一個四十呎櫃，設計標準化。
今日可見容量萬個櫃子的貨櫃輪，航行全球，這在一九五〇年代，簡直無法想像。每天，成千上百艘的貨櫃輪進出美國的港口。接通大西洋與太平洋的巴拿馬運河擴寬加深，以讓可裝七千個櫃子的貨輪通行。但仍有些船隻無法穿過巴拿馬運河。所以載九千或一萬個櫃子的貨輪，就需另闢航線。
基本上，大型貨櫃輪的航線，比如往返新加坡與鹿特丹，航線並不多，主要是因為少有大港能停泊超大型貨櫃輪。不過，一旦滿載，運費將相當低廉。比如說，電視機價錢為一千美元，名牌襯衫在百貨公司售價頗高，但其運費占成本比例，微乎其微。五十年前運輸成本要占百分之二十至三十。
假設五十年前，我們在中國設廠生產電視機，每台電視機皆要裝箱保護，港口及陸上運輸裝卸也要人工，運輸占成本將高達百分之二十。
現在一個四十呎貨櫃，就可裝數千台電視機。在工廠裝封，卡車運抵港口，到美國後，船上卸下櫃子，裝上卡車或鐵路車台，直抵芝加哥，或印第安那波利斯的貨櫃場。這整個過程，都沒有人碰到櫃子裏的商品。平均每台電視機所負擔的運費，也不過五美元至十美元，消費者享受貨櫃運輸之利。
不僅運費低廉，航期且甚為可靠。舉例而言，美國一家零售公司六月三十日要進貨電視機，時程環節可以往回推。貨物五月十五日之前必須在中國工廠完成，六月十五日之前必須運到洛杉磯，之後六月二十日內陸運輸至芝加哥，及印第安那波利斯市，六月二十一日進倉儲，六月三十日送到店面販售。
這過程要求極高的信賴度，不能失之毫釐，環環相扣，這在以前沒有貨櫃運輸的時代，是不可能實現的。所以，貨櫃運輸化長程供應鏈為可行。
貨櫃流量暴起暴落，港口裝卸能力受限，造成海路運輸的夢魘。
有時候，人們或公司因創新而受益，但最終這創新也因人而被破壞。舉例言之，貨櫃提供了交貨的速度，但其本身也要求更快的速度，更大的規模，更準確的交貨期，這就讓船運公司本身陷入險境，因貨櫃輪永遠嫌不夠大，所以船隻越造越大，資金投入越來越多，利潤越壓越低。
二次世界大戰之後，貨櫃運輸本質上徹底改變了船運。一般而言，大戰後剩餘的船隻，以極低的價格賣給船運公司。公司投入的資本很低，所以如果生意真的不好，大不了船隻就停在船塢就好了。但是現代大型貨櫃輪情形就不同了，造價動輒上億美元，閒置成本極其昂貴，船東無法等到景氣回轉。所以其運能必須充分運用，保持航行營運。
但突如其來，國內航運能量過剩，運費陡降，很多航線不再有利潤。有些退出了市場，另有些困獸之鬥，圖生存。此時國際貿易快速成長，對貨運需求日益殷切，解了航運界的難題。
這過程中，有的船運公司關閉航線，有的合併，有的破產，畢竟景氣復甦還要幾年時間，而國際貿易量的成長也還沒那麼快速。這期間，造大型航隻的公司受損最重，自不在話下。蕭條週期還沒有過，問題仍存在。以船公司立場來看，造大型船隻，規模經濟，理論上是沒錯，船隻大其成本才能壓低，但這套經濟學似乎不怎麼靠譜。
以港口裝卸操作為例。設有一港口，每日可處理一艘裝三千個櫃子的貨櫃輪，每天皆有這種規模的貨櫃輪進港。另一方面，一天進了一艘裝八千個櫃子的，但隔天不一定有船隻進來。突然進了大量的貨櫃，港口吃不下，無法二十四小時內裝卸，這是物流的夢魘，對鐵公路運輸也是如此，流量暴起暴落。
所以對航運公司是有成本效率的，對其他業者而言，可未必是好事。這就是現今的大問題，港口花大錢疏濬，一直挖深，以容納大型船隻停泊。聯邦政府也剛花了十億美元修建高速公路，連結邁阿密港，輸送貨櫃。五千輛卡車等著拖運櫃子。海洋運輸的問題，竟演變成陸地運輸的問題，海陸運輸息息相關。
空運變得更有效率，成本也降低，搶走了海運的生意，因其運費也具有競爭力。在某些航線，更是具成本競爭優勢。空運幾年前享有榮景，但最近其運送速度也趨緩下來了。油價高昇時，大洋船隻其航速就減緩，以節省成本。與十年前相比，跨太平洋航線的時間要慢個三兩天。而客戶大致上也願意接受這一事實，因為他們也要節省成本。
作者撰寫本書的原由
問：您寫作本書的興趣、熱情從何而來？
答：原本我是要寫一本麥克連的傳記，但他是個低調的人，所以我也就打消為麥克連立傳的本意，改成撰寫貨櫃運輸的崛起，以國際貿易為主軸。我不是海員，所以我採用不同的角度來研究海運。
貨櫃運輸改變世界的經濟，影響是全面性的。以食品業而言，冷凍貨櫃發明之後，澳大利亞可以把整船牛肉賣到歐洲。至於數量不大的貨物又如何呢？你不必裝滿整船，只需要裝櫃就成了，所以異國水果可以行銷全世界，這在以前是想像不到的。
例如：紐西蘭可以把奇異果行銷到世界各地，一年四季皆可出貨。隆冬可自智利出口草莓，這都是貨櫃標準化之成果，今日吾人視為理所當然。
貨櫃運輸，櫃子是關鍵，平凡無奇，但其所引動海、陸、空運輸的變革，不僅影響國際貿易，更徹底改變人類生產、消費及生活。
以上就是對THE BOX《貨櫃與航運》一書，作者馬克·萊文森（Mark Levinson）的採訪內容，作者讓我們更了解貨櫃運輸的重要性。
目前全球體積最大、載貨量最大的船是長榮海運旗下的「長範輪」，可載運二萬四千個二十呎貨櫃（單位名稱為TEU），而韓國造船廠已經開始研究三萬TEU的船舶了，貨櫃持續扮演著重要角色，將裝載更多人們所需的商品和物資，遠渡重洋至世界各地。
（完）
